| "맘 놓고 못다녀요"..장애인 이동권 '초보 수준' | news | 2011-04-20 |
"꽃도, 바다도 보고 싶고, 사람도 만나고 싶습니다. 우리도 정말 마음대로 다니고 싶어요"
장애인 이동권 확보를 위해 자치단체마다 육교를 철거하고 저상버스를 구입하고, 전용 콜택시 제도를 도입하고 있다.
성과를 내고 있는 자치단체도 있지만, 장애인이 '꽃 구경'하기는 여전히 힘겨운 세상이다.
연합뉴스는 장애인의 날(4월 20일)을 하루 앞두고 전국의 취재망을 가동해 육교-건널목 설치 현황과 저상버스, 장애인 전용 콜택시 등 장애인의 이동권과 직결돼 있는 시설 및 시스템 실태를 점검했다.
◇육교 대신 건널목 = 부산시는 1995년부터 장애인과 노약자 등 교통 약자를 위해 도심의 육교를 철거하고 건널목을 설치하는 작업을 진행하고 있다.
초기 단계의 계단식 육교는 장애인에게 큰 장애물이었다. 이를 보완해 경사진 육교를 설치했지만, 이 역시 4륜 스쿠터를 이용하는 장애인에게는 무용지물이었다.
부산시는 장애인단체의 의견을 수렴해 육교를 철거하는 대신 건널목 설치를 강행했다. 이 때문에 일부 지역에서 차량정체현상이 빚어지기도 했지만, 순기능이 더 많았다.
장애인의 도심 이동권이 확대되는 동시에 육교 주변 교통사고까지 감소했다는 것.
시 관계자는 "육교가 있을 때는 무단횡단하는 사람이 많았고, 차량도 속도를 내면서 사고가 잦았지만 건널목을 설치하면서 차량이 속도를 줄여 사고가 감소하고 있다"고 말했다.
여기에다 예산절감 효과까지 가져왔다. 육교에 엘리베이터를 설치하는 리모델링을 하면 육교 한 곳에 7억~8억원의 비용이 들어가는데 철거하는 데는 7천만~8천만원에 불과하다는 것이다.
부산지체장애인단체 연합회 관계자는 "장애인들이 최근에는 전동휠체어나 4륜 스쿠터를 많이 이용하기 때문에 육교 철거는 장애인 이동권을 확보하는 데 큰 도움이 된다"면서 "다만, 횡단보도와 인도의 턱을 없애는 세심한 배려가 필요하다"고 말했다.
시가 지금까지 철거한 육교는 모두 65곳. 현재 남아 있는 육교는 127개에 달하는데 시는 앞으로 10~15개 정도의 육교를 더 철거한다는 계획이다.
육교철거 사업은 장애인 이동권 확보와 교통사고 감소, 예산절감이라는 3가지 성과를 가져다주지만 아직 다른 도시로 확산하지는 못하고 있다.
45개의 육교가 있는 경기도 고양시의 경우 여전히 승강기를 설치하거나 경사로를 마련하는 수준에 그치고 있으며, 이마저도 절반을 넘지 못하고 있다.
경기도 성남시와 제주도는 교통비를, 광명시는 휠체어 수리비를 지원하는 손쉬운 정책을 펴고 있지만 정작 장애인이 마음 놓고 다닐 수 있도록 도로환경을 개선하는 정책에는 소홀한 실정이다.
◇저상버스 = 인천 계산동에서 장애인 대상 야학을 운영하는 박길연(48.여.지체장애1급)씨는 휠체어를 타고 외출할 때 지하철을 주로 이용한다. 지하철은 승강장과 전동차 사이 공간이 넓어 휠체어 바퀴가 중간에 끼이는 아찔한 순간이 자주 있지만, 저상버스 이용은 엄두도 못 낸다.
정부와 지방자치단체가 버스업체에 대당 1억원씩 보조금을 주고 도입한 저상버스는 워낙 대수가 적어 운행노선이 많지 않기 때문이다.
박씨는 "한 노선에 저상ㆍ일반버스와 섞여 운행되고 장애인을 태우지 않고 지나치는 경우도 많아 버스정거장에서 2시간30분을 기다린 적도 있다"면서 "휠체어가 전동차 문에 끼이는 위험을 감수하면서도 지하철을 탈 수 밖에 없다"라고 말했다.
정부는 지난 2005년 제정된 '교통약자의 이동편의 증진법'에 따라 지자체의 저상버스 의무 도입 비율을 정했지만 도입 실적은 저조하다. 7개 특별.광역시의 저상버스 의무 비율은 50%, 나머지 9개 도는 33%이다.
그러나 지난해 말 현재 시.도별 저상버스 도입 비율은 서울 19.3%, 강원 14.3%, 경남 13.8%, 충북 13% 등 4개 시.도만 10% 이상이고, 다른 시.도는 부산 4.4%, 대구 7.7%, 인천 7.2%, 광주 6.9%, 대전 9%, 울산 7.8% 등에 불과하다.
저상버스는 바닥 높이가 30~40㎝로 일반 버스의 80~90㎝에 비해 훨씬 낮아 이용이 편리한 대신 대당 가격이 1억9천만원으로 일반버스보다 1억원정도나 비싸서 이를 도입하는 버스회사에 대당 1억원씩의 국.시비가 지원된다.
인천시 관계자는 "저상버스 구입비를 지원해도 버스회사들이 일반버스에 비해 정비비가 30%가량 많이 드는 저상버스 도입을 꺼린다"면서 "인천처럼 버스준공영제를 시행해 저상버스에 대한 정비비를 추가로 반영해도 굴곡이 심한 도로나 고속 주행에 불리한 저상버스를 기피한다"라고 말했다.
인천장애우권익문제연구소 임수철 소장은 "저상버스 도입이 효과를 거두려면 노선별로 50% 이상 도입돼야 한다"면서 "버스정거장에서 휠체어가 버스로 바로 올라탈 수 있는 접안시설 마련도 병행돼야 한다"라고 지적했다.
울산시 관계자는 "시내버스 준공영제를 시행하지 않는 지자체는 예산범위 내에서 지원할 수밖에 없어 저상버스 확충이 더욱 어렵다"면서 "일반시내버스가 폐차돼 새로 버스를 도입하면 일정 비율로 저상버스를 도입을 유도하는 게 전부"라고 말했다.
◇장애인 전용 콜택시 = 장애인의 이동권 보장을 위해 마련한 장애인 콜택시도 지방 자치단체마다 재정적인 문제로 법정대수에 훨씬 못 미치는 실정이다.
2006년 1월 '교통약자의 이동편의증진법' 시행규칙이 시행된 이후 지자체마다 장애인 콜택시를 운영하고 있으나 5년이 지난 현재 이행률은 절반에 못 미친다.
이는 저상버스 확대사업에는 정부가 재정을 지원하지만 장애인 콜택시에는 전액 지방비로 충당하도록 해 재정상황이 열악한 지자체들이 부담을 느끼기 때문이다.
대구시는 1,2급 장애인 200명당 1대씩 '특별 교통수단(장애인 콜택시의 법정 명칭)'을 마련하도록 한 이동편의증진법 개정에 따라 141대의 차량이 구비 해야 하는데 예산 부족 탓에 60대만 확보해 놓고 있다.
시는 올해 추가로 리프트형 휠체어를 탑재한 장애인 콜택시 10대를 마련하고 연차적으로 추가 확보할 계획이나 국비 지원 없이 전액 시비로 추진하고 있어 어려움을 겪고 있다.
대구시는 기존 콜택시 운영비와 신규 차량 도입비 등 올해 37억5천만원을 투입할 예정이다.
시 대중교통과 서성순 택시운영담당은 "장애인 콜택시 운영에 대당 4천만원 정도의 특수 차량과 운전사 보수 등이 소요된다"며 "시로서는 상당한 재정부담을 느끼고 있다"고 말했다.
강원도도 사정은 비슷하다. 2만3천여명에 이르는 1,2급 장애인을 위해 120대의 특별 교통수단을 확보해야 하지만, 고작 30대밖에 없다. 확보율로 따지면 25%에 불과하다.
춘천시장애인이동지원센터에는 하루 평균 20여건의 차량이용 신청이 접수되는데 차량이 3대밖에 없어 신청인의 절반 정도만 지원을 받는다.
장애인 차량 4대를 보유한 원주 장애인심부름센터도 하루 평균 60~70건의 신청이 접수되는데 차량 부족으로 상당수 장애인이 이용을 못하고 있다.
전북도에는 142대의 장애인 콜택시가 필요하지만, 현재 77대에 그치고 있다. 부족분을 2016년까지 연차적으로 확보할 계획이지만 예산 부족으로 어려움을 겪고 있다.
전북 전주시의 경우 2002년 장애인 콜택시가 시범 배치된 뒤 2008년까지 5대가 운행하는데 그쳤고 이후 이동권 보장을 요구하는 장애인 시위로 17대까지 늘었으나 아직 13대가 모자란다.
전북시설인권연대 신명환씨는 "차량이 부족해 한 달 전 예약을 해도 이용하기가 쉽지 않다"며 불만을 토로했다.(
연합뉴스
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